人人都知自研好，但回到今天，真正做的好寥寥無幾，潑冷水的聲音也不少。

一是燒錢。

對(duì)于蔚來這樣的新造車而言，前期幾十億的投入就足以讓其現(xiàn)金流吃緊，但如果真想要實(shí)現(xiàn)自研電池的規(guī)?；瘮備N成本，這樣的投入也還只是杯水車薪。

除了產(chǎn)線之外，配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等，都需要額外的資金。

之前算過一筆賬，到2030年，全球動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GkWh，如果想要達(dá)到市場(chǎng)占有率20%的話，那么至少要投入200億歐元（約合人民幣1591億元）來購(gòu)買電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。

博世這樣的零部件巨頭都已經(jīng)放棄自研電池單元，那么主機(jī)廠就有信心能這樣持續(xù)燒錢嗎？

二是時(shí)間投入。

眾所周知，比亞迪是做電池起家的，造電池的歷史比造車還長(zhǎng)，有近30年的積累，因此比亞迪能拿出刀片電池等出圈產(chǎn)品其實(shí)并不令人意外。

而其他主機(jī)廠在電池方面的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)要么是幾乎為零，要么是淺嘗輒止，可以說，沒有足夠的持續(xù)時(shí)間投入，想要從自研電池上獲益無異于癡人說夢(mèng)。

而除了長(zhǎng)時(shí)間的持續(xù)投入之外，選擇入局的時(shí)機(jī)也非常重要。特斯拉就是一個(gè)非常好的例子。

捋一下特斯拉自研動(dòng)力電池的時(shí)間線，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉是在2020年左右開始推動(dòng)自研電池業(yè)務(wù)——2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上正式公布了特斯拉的4680電池以及一系列相關(guān)技術(shù)。

為什么選擇了2020年？

這一年，特斯拉全球銷量近50萬輛，同比增長(zhǎng)了36%左右，也是公司成立以來第一個(gè)全年盈利的年份。瘋漲的銷量也給其帶來了可觀的利潤(rùn)和自由現(xiàn)金流（2020年該數(shù)據(jù)為18.68億美元，同比上漲了84%左右）。

足夠的現(xiàn)金流就是自研的底氣，不得不說，馬斯克在時(shí)機(jī)的選擇上的確押對(duì)了。

三是技術(shù)。

寧德時(shí)代曾就車企自研動(dòng)力電池表示：車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。

換言之，寧德時(shí)代有足夠的底氣認(rèn)為：“車企自研，在技術(shù)上仍然難以超越我。”

而從實(shí)際的量產(chǎn)情況來看，車企自研的電池中仍然也只有比亞迪、特斯拉拿出了已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品。

這也從側(cè)面佐證了車企自研電池的技術(shù)成熟度仍然與深耕專業(yè)領(lǐng)域的動(dòng)力電池企業(yè)還有較大差距。